Els serveis de missatgeria que donen resposta al capitalisme digital tenen un triple repte: descongestionar el trànsit, reduir les emissions contaminants i acabar amb l’explotació laboral que pateixen les treballadores.
“El que sigui, on sigui, a l’hora que sigui” vindria a ser la màxima que les plataformes digitals capitalistes han inoculat a la societat, que ha comprat aquest nou hàbit de consum sense oferir massa resistència.
Ara com ara, l’e-commerce creix de forma exponencial i moltes veus alerten que la crisi de la Covid-19 no ha fet sinó potenciar-la. De fet, les últimes dades assenyalen que a finals del 2018 les compres en línia havien augmentat un 20%, mentre que les comandes de menjar a domicili s’havien disparat en la mateixa proporció el 2019.
Encara és hora que es conegui el volum econòmic que poden haver assolit durant el període de confinament, però sí se sap que els principals beneficiaris són les multinacionals que hi ha al darrere: Jeff Bexxos, màxim responsable d’Amazon, ja és l’home més ric del món, amb una fortuna que supera els 84.000 milions d’euros, al torn que Glovo va assolir una facturació de 52 milions d’euros el 2019, un 270% més respecte a l’any anterior.
L’impacte negatiu, en canvi, se socialitza entre les veïnes de la ciutat, assumint que, amb cada compra, contribuïm a la precarietat laboral extrema de les treballadores de repartiment, alhora que afavorim el col·lapse i la dificultat per moure’ns dins de la ciutat, la qual cosa afavoreix que augmentin les emissions de CO2.
El negoci digital belluga molts diners, i òbviament molts paquets. La “mobilitat de les coses”, segons el projecte d’arquitectes i urbanistes Last Mile, suposa el 20% de la mobilitat a Barcelona. A tot això, cal afegir que la majoria del transport que genera l’e-commerce no es fa amb bicicleta, sinó en vehicles que desprenen el 40% de les emissions diàries de gasos contaminants. Un problema que no sembla preocupar gaire a les empreses, més obsessionades a reduir les entregues fallides en el primer intent -un 20% aproximadament- que evitar el greu impacte ambiental que suposa la seva activitat.
En aquesta dinàmica, cal recordar que són els riders qui posen els seus propis vehicles, siguin motos o bicicletes, que en el cas de Glovo equival a un 40%. Per bé que totes les plataformes permeten l’ús de cotxes particulars per fer el repartiment, els riders confessen que acaben optant pel vehicle de dues rodres perquè els cotxes no poden esquivar embussos, senyals de trànsit o carrers tallats, cosa que fa endarrerir les entregues.
Tot això ho explica Romina, que prefereix no especificar per quina app treballa. Per ella, el repartiment era una bona opció per conciliar i poder estar amb la seva filla petita. Ara, en canvi, ja no té aquesta percepció. Segons diu, el funcionament d’aquestes empreses es basa en el principi que, si treballes de pressa, tens més i millors opcions d’entregues. “És impossible seguir el ritme i ser una bona rider per la teva app. La puntuació em baixa constantment i això té conseqüències, ja que he de dedicar molts esforços per recuperar la posició i la perdo amb molta facilitat si la meva filla es posa malalta, per exemple”.
És poc freqüent veure dones riders esperant comandes davant de restaurants i centres comercials, però n’hi ha. Una d’elles és Núria Soto, impulsora de Riders por Derechos i una de les sòcies fundadores de Mensakas, la cooperativa que planta cara al capitalisme de plataforma a Barcelona.
A Mensakas, les dones cobren més que els homes, i encara que sembli simbòlic, és la seva manera de reconèixer i pal·liar les discriminacions socials amb què conviuen diàriament pel fet de ser dones.
Mensakas és un projecte pioner a la ciutat, agermanat amb altres iniciatives, com ara Coop de Pedal, situada a Mataró; Granollers Pedala, al municipi vallessenc o La Pàjara SCCL, amb seu a Madrid. Un conjunt de cooperatives que no només reconeixen i dignifiquen la feina dels riders; també estimulen i promouen un canvi profund en la logística que hem conegut fins ara.
El naixement d’aquestes experiències ha desvetllat l’interès de l’administració per la ciclologística, sobre la qual tant l’Agència Metropolitana de Barcelona (AMB) com la Generalitat de Catalunya comencen a impulsar recerques i jornades d’estudi per implementar un model més sostenible. No obstant aquest canvi de perspectiva, Bicihub de Barcelona considera que l’administració no està posant el focus en les entitats que haurien de liderar aquesta alternativa. Segons Pere Serrasolses, membre del Hub, és bàsic que tinguin un paper clau amb vista a impulsar un model que també demana zones de baixes emissions, restringir el trànsit motor en benefici de les bicicletes o cargobikes i dotar les ciutats de miniplataformes logístiques repartides en zones d’acció.
Serrasolses assenyala que, ara per ara, les entitats de l’economia social i solidària no estan prou preparades per assumir aquesta gestió i apunta, com a repte prioritari, dissenyar una alternativa eficaç que faci valdre els criteris de l’ESS per evitar que caigui en mans d’empreses capitalistes que precaritzen el sector. “Amb la crisi de la Covid-19 hem vist la importància de les cooperatives de logística, però també com queden desbordades pel volum de feina que s’ha generat. L’ESS ha de fer una aposta decidida per aquest model i impulsar-lo amb força”, insisteix el representant de Hub.
“Què costa que et portin una ampolla d’aigua a la porta de casa? Què et costa anar-la a buscar?” Sembla una reflexió banal, però en boca de Nuria Soto pren una consistència terrible. Ella va llençar aquesta reflexió en una taula rodona sobre precarietat laboral i resistència al capitalisme promoguda per Coòpolis, a Barcelona. “L’ampolla no era ni de litre”, emfasitza Soto, extreballadora a Deliveroo, posant de manifest l’absurditat d’un consum desfermat a instàncies del capitalisme.
Davant l’impacte que causa aquestes pràctiques, algunes veus insten a repensar el consum digital i apostar per sistemes de funcionament com els que impulsa Coopcycle, una federació internacional de cooperatives de ciclologística que facilita a les empreses un recurs digital per adaptar-lo al seu projecte.
Gràcies a les denúncies de Riders por Derechos, promoguda per treballadores d’aquestes aplicacions, es coneix l’abús que practiquen les grans empreses de missatgeria, les quals s’estalvien el cost de les treballadores obligant-les a operar com a falses autònomes. Així ho palesa un estudi del sindicat UGT publicat la passada tardor, el qual revela com les apps d’enviament que actuen a Catalunya s’estalvien cada any 39,5 milions d’euros que haurien de destinar-se a pagar la seguretat social dels empleats.
Més enllà d’aquest frau, les treballadores també es troben amb els riscos que suposa pedalejar pels carrers de les urbs, on han de córrer el màxim conscients que, com més hores treballin, més entregues tindran; i com més entregues, més cobraran.
Atès que la majoria són autònoms, això suposa que facin jornades maratonianes per endur-se un salari de 10.800 euros anuals en el millor dels casos. En canvi, tal com indica l’estudi de la UGT, si treballessin amb contracte podrien cobrar fins a 8.000 euros més, ja que se’ls hi aplicaria el conveni pertinent.
La realitat, però, és que ni tenen conveni, ni vacances, ni baixes, ni prestacions de cap mena. Una manca de drets que ja ha arribat als tribunals, els quals van resolent sentències que sovint resulten contradictòries. Així, mentre s’espera que algun dia una sentència de cassació fixi un criteri comú per a totes elles, les operadores digitals continuen esprement les treballadores.
